Apontamento AuToCaRaVaNiStA:
Antes de mais designar os nomes dos locais pelo qual ficou conhecido este trágico acidente na linha de Moimenta da Beira, mais precisamente em Moimenta de Maceira Dão - Viseu, mas ficou mais conhecido pelo acidente ferroviário de Alcafache - Mangualde, existem aquí várias leituras da localização deste acidente, que eu, com justiça Salomónica a descrevo como sendo a linha de Moimenta da Beira. Este Monumento aos mortos do acidente ferroviário mais grave ocorrido em Portugal, justifica também aquí através desta postagem, a homenagem de todos os Autocaravanistas, aos que perderam a vida e sofreram no corpo, os horrores desta tragédia.Da mesma forma já prestamos aquí igualmente homenagem à tragédia do acidente com a ponte de entre os rios. Que fique apenas este, para a história do mais grave acidente ferroviário.
HISTÓRIA:
O desastre ferroviário de Moimenta do Dão "Alcafache" ( o local do acidente localiza-se na freguesia de Moimenta de Maceira Dão, concelho de Mangualde; a designação "Alcafache" no nome da estação, deve-se ao facto de existirem as Termas de Alcafache que se situam a cerca de 8 quilómetros desta ) ocorreu a 11 de Setembro de 1985, a cerca de 2000 metros desta estação, entre Mangualde e Nelas. O maior acidente ferroviário recordado 24 anos depois. Aconteceu em 1985, e foi o pior acidente ferroviário de sempre em Portugal. Dois comboios chocaram de frente na Beira Alta, numa linha cuja segurança dependia totalmente de meios humanos. Há 20 anos, sem telemóveis nem rádio nas locomotivas, mesmo depois de detectado o erro só se podia esperar.
Junto a Alcafache, uma coluna de fumo ergueu-se no ar. Morreram dezenas de pessoas. "Nós sabíamos que se um comboio tinha saído de um lado e o outro do outro, alguma coisa teria de acontecer. A gente nem tinha voz para falar..." António (nome fictício) era carregador e estava na gare de Nelas a distribuir volumes com um colega naquele dia 11 de Setembro de 1985, que marcou a negro a história do caminho-de-ferro em Portugal. António viu chegar o comboio Internacional para Vilar Formoso e o chefe da estação a dar-lhe a partida, lá muito à frente, porque a composição era comprida e a locomotiva ficava já quase fora da estação. Aparentemente estava tudo normal e a passagem do comboio 315 era pura rotina.
O cruzamento com o Regional 10320, que vinha em sentido contrário, efectuava-se em Mangualde. Só que o Internacional vinha atrasado e deveria ter esperado em Nelas pelo outro comboio que, entretanto, já saíra de Moimenta. António só soube disto quando viu o chefe de estação, pálido, sair do gabinete e dizer: "Já vem aí o outro comboio." Acontecera um erro terrível. O pior e o mais grave que um ferroviário pode cometer: enviar um comboio ao encontro de outro numa linha de via única. O chefe de Nelas só se apercebeu do mal feito quando "deu as horas" a Moimenta. "Dar horas" significa comunicar ao colega da próxima estação a hora exacta em que o comboio partiu da sua estação para que ele o aguarde. Mas isso tem de ser antecedido de um pedido de avanço que permita enviar a composição em segurança, com a garantia de que o cantão (espaço entre as duas estações) está livre.
Há 20 anos, na Beira Alta, era assim que se processava a circulação ferroviária. Num regime de cantonamento telefónico a segurança dos comboios assenta integralmente em meios humanos. Entre Nelas e Moimenta houve uma violação grosseira dos procedimentos e o resultado foi uma catástrofe. O silêncio à espera do inevitável António recorda o silêncio do fim de tarde e os homens parados na gare à espera do inevitável. O chefe de estação, quando soube que os comboios estavam em rota de colisão, ainda tentou avisar a única guarda de passagem de nível que existia entre as duas estações para mandar parar o Internacional. Nessa situação, a mulher que guarda as cancelas ergue a bandeira vermelha ao comboio e, se tiver tempo, coloca petardos na via férrea para avisar o maquinista de que deve parar. Era a última esperança para evitar a tragédia, mas quando Nelas lhe telefona, o comboio já ali tinha passado. Naquele tempo, recorde-se, não havia telemóveis. "Não ouvimos nenhum estrondo. Mas passado um bocado vimos fumo para os lados de Moimenta. Depois passou por cá um carro que nos disse que os comboios tinham batido. E depois ouvimos ambulâncias."
O acidente ocorreu perto de Moimenta. "Com tanto azar que existe uma recta à saída da estação e eles chocaram logo na primeira curva", diz José, ferroviário reformado que trabalhou na estação de Nelas. Locomotivas 1960 e 1400, "irmãs gemeas" das locomotivas acidentadas No momento da colisão os dois comboios seguiam a 90 km/h e o incêndio foi inevitável, tendo em conta o combustível das duas locomotivas mais aquele que existia no sistema de aquecimento das carruagens. A 1961 era uma enorme locomotiva, com 5 metros de altura, mais de 20 metros de comprimento e mais de 120 toneladas de peso.
Para se ter uma noção do peso que é, estamos a falar de 3 camiões TIR totalmente carregados - e isto apenas a locomotiva, sem contar com os vagões. Foi concebida para, além de poder rebocar comboios de passageiros, poder arrastar grandes comboios de mercadorias muito pesados. Por isso possui um enorme motor. A viagem era longa e por isso havia que atestar os tanques no máximo para alimentar esse monstro. Entretanto a 1439, embora um pouco mais pequena, também carregava uma quantidade significativa de combustível. Houve ainda nas estações a esperança de que os comboios se conseguissem avistar antes de entrarem em curva e poderem parar numa recta que existia, ou, pelo menos, abrandarem o ritmo. Só que a 1961 vinha depressa e entrou numa curva. Os monstros metálicos talvez ainda se tenham avistado e até conseguido abrandar um pouco, mas em poucos segundos os maquinistas devem ter percebido que não era possível parar. O choque das duas massas a 180 km/h foi fatal. O internacional, devido ao maior peso, ainda deve ter arrastado o inter-regional para trás.
Milhares de litros de combustível rápidamente deflagraram às carruagens e à floresta em redor. Quando os bombeiros lá chegaram nem queriam acreditar no que viam: Carruagens a arder, pessoas entaladas dentro das carruagens e a gritar, corpos carbonizados, pessoas feridas em redor dos comboios e em pânico, e como se tudo isto não bastasse, um incêndio florestal começava a deflagrar rapidamente. Rapidamente também, nas longas horas seguintes, começam a chegar reforços de todo o lado. Bombeiros de norte a sul do país chegam com ambulâncias e auto-tanques. Era necessário estabilizar o enorme incêndio, fora e dentro dos comboios para poder salvar quem ainda estivesse vivo. A catástrofe foi tão grande que os bombeiros e as restantes equipas de salvamento e limpeza da zona, demoraram três dias até poderem sair do local. Dos que morreram, os maquinistas e os seus acompanhantes devem ter sido dos poucos que souberam do que morreram. Quando ambos se avistaram, ao ver as marcas laranja de perigo frontais de ambas as locomotivas, o sangue deve ter-se-lhes gelado nas veias e percebido que não havia hipóteses de salvamento. Entre os 460 passageiros que viajavam nos dois comboios sinistrados estão confirmados 49 mortos, embora apenas tenha sido possível reconhecer 14 dos corpos. E 64 passageiros continuam dados como desaparecidos. Ao todo estão confirmadas para cima de uma centena de vítimas. Dados mais recentes, apontam para uma estimativa entre as 120 e 150 vítimas mortais. O chefe de Nelas e o factor que estava em Moimenta foram responsabilizados pelo acidente.
O primeiro reformou-se ainda antes de qualquer sentença judicial e o segundo foi despedido e mais tarde readmitido na empresa. Em menos de um ano, o caso foi julgado no tribunal de Mangualde. Foram acusados quatro funcionários da CP, e foi a palavra de uns contra a dos outros. Mas sem documentos nem gravações, o tribunal acabou por ter de concluir que "houve falha humana de um ou mais do que um..." mas "não se provou quais ou qual deles falhou", sendo que os réus, por falta de provas, puderam ir em liberdade. A modernização da linha da Beira Alta, no início dos anos noventa, dotou-a de modernos sistemas de segurança e controlo da circulação ao nível do que há de melhor na Europa. Hoje não há ali avanços por telefone nem chefes a apitar aos comboios.
Aliás, a maioria das estações nem sequer tem pessoal porque tudo é comandado a partir de Coimbra por via informática e os maquinistas limitam-se a seguir os sinais. As locomotivas e automotoras têm todas o Convel (Controlo de Velocidade) que obriga o maquinista a respeitar as velocidades impostas e o avisa dos próximos sinais, fazendo mesmo parar o comboio se estes não respeitarem um amarelo ou um vermelho. E têm rádio-solo, que permite à tripulação comunicar por telefone com o posto de comando e com as estações.
Um acidente como o de Moimenta seria, pois, hoje, tecnicamente impossível. Ironicamente, após estes investimentos, a linha da Beira Alta transporta hoje menos passageiros e tem menos comboios do que há vinte anos. O maior acidente ferroviário de sempre em Portugal, todos os anos é assinalado com uma missa campal promovida pela Associação dos Emigrantes de Santa Maria de Válega, Ovar (de onde eram muitas das vítimas). As coordenadas a seguir na foto irão levar-nos até ao monumento erigido em nome das vitimas e daqueles que arriscaram as vidas para os socorrer.
Este monumento está localizado no local aproximado onde se deu o embate entre as duas locomotivas, e no local exacto onde foi aberta uma vala comum com o fim de enterrar os pedaços de corpos dispersos pela área. Por essa razão, solicitamos para considerarem a área num raio de 15 metros do monumento central (circulo vermelho) como sendo o equivalente a um cemitério e não entrarem lá de carro. Normalmente existem pedras para marcar esse limite (a verde no esquema), por isso não as tentem contornar de carro. Caso elas não estejam lá, por favor respeitem esse limite e deixem as viaturas fora desse raio.
O Inferno em 11 de Setembro de 1985 Cronologia * 11 de Setembro 15h40m: Hora suposta em que a composição internacional número 315, denominada Sud-Express, deveria sair da Estação Ferroviária de Porto-Campanhã com destino à estação de Vilar Formoso, de aonde iria seguir viagem para Espanha e França. No entanto, a saída deu-se com cerca de 17 minutos de atraso. 16h55m: Sai da Estação Ferroviária da Guarda a composição regional número 1324, com destino a Coimbra.
Não se verificou qualquer atraso na saída. 18h19m: Hora suposta a que o serviço internacional devia chegar à Estação Ferroviária de Nelas; no entanto, chegou com um ligeiro atraso, tendo conseguido recuperar algum do tempo perdido na saída do Porto durante a viagem. 18h23m: O serviço regional chega à estação de Mangualde, com pouco ou nenhum atraso. Aqui, em circunstâncias normais, deveria ter aguardado pelo cruzamento com o serviço número 315; no entanto, prossegue viagem até à Estação de Moimenta, para aonde o cruzamento foi mudado. 18h31m: Hora suposta a que o serviço internacional deveria chegar à Estação Ferroviária de Mangualde. 18h34m: Hora à qual o serviço regional deveria ter chegado à Estação de Moimenta, se o cruzamento se tivesse efectuado em Mangualde, como normalmente.
Prossegue a marcha, pois o cruzamento com o serviço internacional foi de novo alterado, para a Estação de Nelas. 18h37m: Dá-se a colisão entre as duas composições, entre a estação de Moimenta-Alcafache e a Estação de Nelas. 18h41m: Hora suposta a que o serviço regional deveria ter chegado à Estação de Nelas. * 13 de Setembro 16h30m:
Providenciou-se o enterro de restos mortais não identificados no Cemitério de Mangualde, segundo ordens do Ministério da Justiça.
* 14 de Setembro Dá-se a recolha dos últimos restos mortais e desinfestação do local. * 16 de Setembro É reestabelecida a circulação ferroviária no troço aonde se deu o acidente. É publicado, no periódico Correio da Manhã, o balanço provisório deste desastre: 8 mortos, 170 feridos, 110 sobreviventes e 64 desaparecidos. * 18 de Setembro Passa o primeiro serviço Sud-Express neste troço após o acidente. Nele circulam 61 sobreviventes do desastre, com destino a França.
Fonte: www.moimentamaceiradao.ning.com
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